En los años noventa, la industria automovilística se enfrentaba a retos aparentemente insuperables para reducir su huella de carbono. Tres décadas después, el público en general se inclina más que nunca por los automóviles respetuosos con el medio ambiente, una tendencia que seguramente continuará hasta que los vehículos propulsados por gasolina convencional sean cosa del pasado. Hoy en día, el sector de la aviación se enfrenta a problemas similares y espera alcanzar cotas parecidas, pero aún le queda mucho camino por recorrer. En la actualidad, las ambiciones de sostenibilidad de la industria se basan en gran medida en un producto comúnmente denominado SAF.
¿Qué es el SAE?
SAF son las siglas de Sustainable Aviation Fuel (combustible de aviación sostenible). En comparación con los combustibles fósiles, el SAF en estado puro reduce las emisiones de carbono hasta en un 80%. A diferencia de los combustibles fósiles finitos, el SAF se produce a partir de materias primas renovables y biológicas, como aceite de cocina, aceites vegetales y residuos agrícolas.
Aunque la actual normativa internacional de aviación sólo permite hasta un 50% de SAF en las mezclas de combustible para reactores, el producto final no difiere del combustible convencional, dicen los expertos. La normativa se debe a una comprensible cautela. Sin embargo, la investigación ha demostrado que los motores a reacción son tan receptivos al SAF como al combustible convencional. De hecho las compañías aéreas están a punto de demostrar que el SAF podría sustituir completamente al combustible convencional si fuera más asequible y abundante. Los obstáculos relacionados con las SAF tienen mucho menos que ver con la eficacia que con el coste y el suministro.
Desafíos de las FAS
Los retos que plantea la adopción de las FAE en el sector de la aviación son numerosos. Pero se reducen principalmente a dos cuestiones principales: 1) la oferta y la demanda, y 2) el coste.
Oferta-Demanda:
Aparte de los problemas de la cadena de suministro que han surgido a raíz de la pandemia, uno de los principales obstáculos para que el SAF sea la respuesta a la huella de carbono de la aviación es la disponibilidad. La producción actual es inferior al 1% de la demanda mundial de combustible para aviones, con la esperanza de que esa cifra aumente al 2% en 2025. En la actualidad, sólo hay tres grandes plantas de producción de SAF en funcionamiento en todo el mundo. Sin demanda, los objetivos de los defensores del SAF parecen insostenibles. Sin embargo, con una legislación adecuada, ya sean penalizaciones fiscales o incentivos, el SAF podría seguir prosperando en la industria de la aviación.
Coste:
Inextricablemente relacionado con el suministro de SAF está el coste del combustible. El coste del proceso de producción, junto con la falta de suministro, ha provocado que el SAF sea hasta cinco veces más caro que el combustible convencional para reactores, razón por la cual la legislación es crucial. Por ejemplo, un operador de base fija (FBO) de Los Ángeles puso recientemente a disposición de los reactores una mezcla del 30% de SAF, y el coste por galón es más de un dólar superior al del combustible convencional para reactores..
Europa y Estados Unidos tienen opiniones diferentes sobre la mejor manera de fomentar el uso de las FAE. Mientras que los países europeos están a favor de las sanciones fiscales y los requisitos de uso, Estados Unidos se inclina por los incentivos, ya que es poco probable que el Congreso apruebe las sanciones fiscales. Ante el bloqueo de las políticas, corresponde a las empresas de aviación salvar las distancias e idear alternativas para que los vuelos sean más respetuosos con el medio ambiente hasta que las SAF se generalicen.
Alternativas
Aunque el SAF es una forma científicamente probada y muy publicitada de que la industria de la aviación reduzca su huella de carbono, los retos antes mencionados todavía dejan a la industria de la aviación a décadas de distancia de que el biocombustible marque una diferencia medioambiental significativa.
A corto plazo, se necesitan soluciones alternativas. Por desgracia, faltan alternativas viables. Por ejemplo, mientras que los fabricantes de automóviles pueden optar por la electricidad, esto no es una opción para la aviación porque las baterías son actualmente demasiado pesadas para el vuelo. Los avances aerodinámicos y las nuevas tecnologías son otras formas de que la industria de la aviación sea más sostenible, pero esas soluciones implican una progresión lenta y cuesta arriba, muy parecida a los retos de las FAE.
Mientras tanto, las empresas que quieran marcar una diferencia inmediata deben considerar la posibilidad de compensar las emisiones de carbono. Por ejemplo, con su programa de vuelos neutros en carbono, PJS se ha comprometido a compensar las emisiones de carbono comprometiéndose a plantar "79.200 árboles en dos de las regiones más necesitadas del país y conciliará anualmente su programa de reforestación para compensar el aumento de la actividad de vuelo, garantizando que el Compromiso de Neutralidad de Carbono de PJS se cumpla a perpetuidad". Esta es una de las formas en que tanto las compañías de aviación privadas como las comerciales pueden poner de su parte para frenar las consecuencias de las emisiones de carbono.
La sostenibilidad en la aviación tiene un futuro brillante con la promesa del SAF. Pero como aún faltan décadas para que el combustible renovable tenga un impacto significativo, depende de cada empresa comprometerse a realizar esfuerzos legítimos y alcanzables hasta entonces. Se necesita un pueblo; cada individuo puede hacer su parte para disminuir los efectos del cambio climático. Del mismo modo, las empresas de aviación pueden marcar la diferencia cuando deciden liderar en lugar de seguir.
