ВЗГЛЯД НА ОБЩУЮ СТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕЛЕТОВ ОТКРЫВАЕТ НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ РЕШЕНИЙ В ОБЛАСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
Путешествия. Они съедают время, как Печенье Монстр на фабрике Chips Ahoy. Добавьте сюда шторм или полярный вихрь, и 20 процентов пассажиров авиакомпаний так и не доберутся до места назначения, а у остальных на дорогу уйдет большая часть дня.
Это огромное количество времени. Времени, которое вы могли бы потратить на заключение сделки или, что еще лучше, на общение с семьей. Действительно, путешественники-миллениалы заставляют компании двигаться вперед, потому что они хотят вернуться к деловой поездке "из дома в дом за один день", которая уже ушла в прошлое. Компании тоже отмечают влияние путешествий на "воинов дорог".
Но одно из решений - деловая авиация - набирает популярность, поскольку восстанавливает производительность труда, утраченную авиакомпаниями.
"Разница между авиакомпаниями, которые никого не ждут, и бизнес-авиацией заключается в том, что мы летаем по расписанию путешественника, а рейсы подстраиваются под компанию и миссию".
"Все деловые исследования показывают, что личная встреча один на один - лучший инструмент для успешного бизнеса. Деловая авиация становится партнером в этой миссии, отправляясь туда, куда нужно путешественникам, и проявляя гибкость, когда потребности путешественников меняются в середине миссии".
В подтверждение своих слов Рэйф приводит в пример торопливые перелеты. В то время как полет на самолете бизнес-авиации занимает 15 минут с момента высадки из машины
От двери автомобиля до люка самолета проходит 15 минут, в то время как путешествие на самолете включает в себя проход через огромную парковку и остановку на контроле безопасности.
Затем долгая прогулка до выхода на посадку, очередь на посадку, ожидание, пока другие пассажиры впереди вас засунут свои сумки в верхние ящики, а потом вы сами устраиваетесь на все более тесной недвижимости, которую авиакомпании предоставляют пассажирам.
"И это только начало", - говорит Райф. "Авиакомпании называют эти путешествия без остановок и пересадок беспроблемными, что не может быть дальше от истины. Большинство поездок требуют остановки и смены самолетов, что является дополнительным временем простоя. Таким образом, затраты оказываются значительными, потому что авиаперевозки ориентированы на эффективность авиакомпании, а не путешественника".
Недавний отчет Bloomberg подтверждает его точку зрения. В нем говорится, что авиакомпании сами являются причиной подавляющего большинства сбоев в работе или шести из 10 рейсов. "Задержки по вине авиакомпаний составили 20,2 миллиона минут в прошлом году - на 2,7 миллиона минут больше, чем все остальные категории вместе взятые", - говорится в отчете, который называет их необъяснимыми задержками. Фактически, говорится в отчете, задержки, вызванные авиакомпаниями, - механические неисправности, опоздание рейсов, нехватка времени у экипажей, отсутствие выходов на посадку - расцвели, в то время как задержки, вызванные УВД, сократились вдвое с 2007 года.
Добавьте к этому слишком частые отмены и повторные бронирования, и вы окажетесь в проигрыше. По данным Главного управления по отчетности США (G AO), каждая отмена рейса означает дополнительные 18 часов для путешественников, чтобы в конечном итоге добраться до места назначения из-за 85-100-процентного коэффициента загрузки, которым в настоящее время пользуются авиакомпании. Другое исследование показало, что экономические последствия задержек составляют 60 миллиардов долларов по всему миру в виде потерянного времени, пропущенных стыковок и упущенной туристической активности.
"В среднем более 30 % всех рейсов прибывают позже "AO", то есть вовремя", - говорит президент ATH Group Майкл Байада, разработавший систему, с помощью которой, по его мнению, авиакомпании могли бы устранить большинство задержек. "Если исходить из статистики пассажиров, публикуемой Международной ассоциацией воздушного транспорта, то это 3,6 миллиона пассажиров в день в мире, которые не прибыли вовремя. Этот "операционный дисбаланс" означает пропущенные стыковки и пропущенные встречи. Сколько раз капитан говорил, что вы прибыли рано, а потом добавлял, что выхода на посадку нет? Сколько раз экипаж выходил на связь по таймеру? В какой еще отрасли допускается 30-процентный уровень брака "в день"? К сожалению, авиакомпании не заинтересованы в этом, потому что истинные затраты остаются незамеченными, за исключением удовлетворенности пассажиров".
Кроме того, он предупреждает, что не стоит обманываться статистикой авиакомпаний по времени выполнения рейсов. "Многие авиакомпании делают упор на своевременное выполнение рейсов", - объясняет он, добавляя, что такая статистика получает много чернил в прессе. Но на самом деле авиакомпании набивают график, потому что знают, что с точки зрения операционной деятельности они больше не могут летать по этим маршрутам в то время, как 40 лет назад, а это миллиарды потерянной производительности". Авиация - единственная высокотехнологичная отрасль, которая не повышает производительность, и расплачиваются за это пассажиры. И нет, проблема не в УВД или погоде".
ЗАДАВАЙТЕ ПРАВИЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Пока не изобретут телепортатор, подобный "Стар Треку", нет никакого волшебного решения, кроме как более умного подхода к организации путешествий.
"Компании должны переосмыслить свою стратегию путешествий", - говорит Райф. Авиаперевозки обходятся в копеечку, снижая производительность труда и "выгорая" в дороге. Поэтому компаниям нужно задавать гораздо больше вопросов, чем просто цена и расписание. Им нужно понять, зачем они путешествуют. Они должны спросить, являются ли авиалинии наиболее эффективным средством, особенно в тех случаях, когда речь идет о труднодоступных местах".
Райфф советует компаниям внимательнее присмотреться к тому, что дают коммерческие авиаперевозки по цене. "Могут ли авиакомпании доставить их в несколько мест за один день? Сколько ненужных ночевок приходится делать с помощью авиакомпаний? Каково время в пути от двери до двери и сколько времени вынуждены тратить путешественники из-за перелета через хаб? Во сколько компании обходится реагирование на сбои в работе?"
Наконец, он указывает на человеческие затраты. "Сколько стоит время путешественника и как все это влияет на него? Все эти факторы должны учитываться при планировании путешествия. Как только вы учтете все эти факторы, вы будете удивлены результатом, который склонит чашу весов в сторону частной авиации".
На самом деле все больше и больше компаний делают такие расчеты и выбирают частную авиацию, что отражается в росте числа частных полетов. Индекс деловой авиации JSSI, который отслеживает использование около 2000 самолетов деловой авиации по всему миру, сообщил об увеличении количества летных часов на 3,1 % в период с 04 2018 по 04 2019 года.
"Несмотря на резкие колебания рынка в конце года, количество летных часов значительно увеличилось как за квартал, так и за год", - говорит Нил В. Бук, президент и генеральный директор JSSI. "Мы наблюдаем рост летной активности по всему миру и растущий спрос на частные путешествия".
"Дело в том, что успешные компании используют и авиакомпании, и деловую авиацию в зависимости от поставленных задач", - объясняет он, ссылаясь на статистику отрасли. "Большая часть полетов бизнес-авиации приходится на места, которые расположены не вблизи узловых аэропортов, а вблизи сложных местных аэропортов, предназначенных для удовлетворения транспортных потребностей населения, в котором они находятся. Только в США самолеты деловой авиации могут обслуживать 5 000 аэропортов, в то время как авиакомпании - только 500. Один бизнес-самолет может принести обществу 2,5 миллиарда долларов экономической выгоды".
Деловая авиация - важнейший инструмент для предприятий, стремящихся повысить продуктивность и эффективность своих туристических программ, отмечает Райфф, указывая на близость аэропортов к пунктам назначения как на ключевое преимущество.
"Дело в том, что успешные компании используют и авиакомпании, и деловую авиацию в зависимости от поставленных задач", - объясняет он, ссылаясь на статистику отрасли. "Большая часть полетов бизнес-авиации приходится на места, которые расположены не вблизи узловых аэропортов, а вблизи сложных местных аэропортов, предназначенных для удовлетворения транспортных потребностей населения, в котором они находятся. Только в США самолеты деловой авиации могут обслуживать 5 000 аэропортов, в то время как авиакомпании - только 500. Один бизнес-самолет может принести обществу 2,5 миллиарда долларов экономической выгоды".
Развенчивая мнение о том, что корпоративный самолет - это исключительная сфера деятельности высших эшелонов власти, Райфф говорит: "Только половина полетов бизнес-авиации приходится на сотрудников высшего звена. Другая половина - это сотрудники среднего звена, обслуживающие клиентов и инженерно-технический персонал, которые делают клиентов счастливыми, поставщики, повышающие производительность цепочки поставок, или ценные клиенты, которых компания хочет удержать".
Деловая авиация - будь то двухмоторные турбовинтовые самолеты или межконтинентальные лайнеры - заслуживает того, чтобы на нее взглянуть еще раз. Бизнес-авиация, безусловно, не только для богатых, но и для успешных.