UMA ANÁLISE DO CUSTO TOTAL DAS VIAGENS AÉREAS ABRE NOVAS PERSPECTIVAS PARA AS SOLUÇÕES DE AVIAÇÃO EXECUTIVA
Viajar. Consomem o tempo como o Monstro das Bolachas numa fábrica de Chips Ahoy. Com uma tempestade ou um Vórtice Polar, 20% dos passageiros das companhias aéreas nunca chegam ao seu destino e os restantes demoram a maior parte do dia a lá chegar.
Isso é muito tempo. Tempo que poderia gastar a fechar um negócio ou, melhor ainda, tempo que poderia ter com a sua família. De facto, os viajantes da geração do milénio estão a forçar as empresas a mudar a agulha, porque querem um regresso à viagem de negócios de um dia para o outro, que é agora uma coisa do passado. As empresas também notaram o impacto das viagens nos guerreiros da estrada.
Mas uma solução - a aviação de negócios - está a ganhar popularidade, uma vez que recupera a produtividade perdida para as companhias aéreas.
"A diferença entre as companhias aéreas, que não esperam por ninguém, e a aviação executiva é que voamos de acordo com o horário do viajante e os voos são adaptados à empresa e à missão".
"Todos os inquéritos às empresas concluem que as reuniões pessoais e individuais são a melhor ferramenta para um negócio bem sucedido. A aviação executiva é então o parceiro nessa missão, indo quando os viajantes precisam de ir e sendo flexível quando as necessidades do viajante mudam a meio da missão."
Raiff aponta para os altos e baixos de uma viagem de avião para mostrar o seu ponto de vista. Enquanto um voo da aviação executiva demora 15 minutos a partir do carro
porta do carro até à escotilha do avião, as viagens de avião incluem a passagem por um enorme parque de estacionamento e a paragem na segurança.
Depois, uma longa caminhada até à porta de embarque e a confusão da fila para embarcar, a espera para embarcar, a espera que os outros passageiros à nossa frente coloquem as suas malas de mão nos compartimentos superiores e, por fim, a acomodação no espaço cada vez mais reduzido que as companhias aéreas oferecem aos passageiros.
"E isso é apenas o começo", diz Raiff. As companhias aéreas descrevem estas viagens "stop-and-go" como sendo sem problemas, o que não podia estar mais longe da verdade. A maioria das viagens exige uma paragem no centro e uma mudança de avião, o que representa apenas mais tempo de inatividade. Portanto, o custo é considerável porque as viagens aéreas são orientadas para a eficiência da companhia aérea e não do viajante."
Um relatório recente da Bloomberg corrobora este ponto de vista. Revelou que as próprias companhias aéreas causam a grande maioria das interrupções, ou seja, seis em cada 10 voos. "Os atrasos causados pelas companhias aéreas totalizaram 20,2 milhões de minutos no ano passado - mais 2,7 milhões do que todas as outras categorias combinadas", segundo o relatório, que os designa por atrasos inexplicáveis. De facto, segundo o relatório, os atrasos provocados pelas companhias aéreas - problemas mecânicos, voos que chegam tarde, tripulações que não têm tempo, falta de portas de embarque - aumentaram consideravelmente, enquanto os atrasos provocados pelo ATC diminuíram para metade desde 2007.
Se acrescentarmos os cancelamentos e as remarcações demasiado frequentes, estamos feitos. O General Accountability Office (G AO) dos EUA refere que cada cancelamento significa mais 18 horas para os viajantes chegarem ao seu destino, devido às taxas de ocupação de 85 a 100 por cento de que as companhias aéreas beneficiam atualmente. Outro estudo revelou que o impacto económico dos atrasos é de 60 mil milhões de dólares em todo o mundo, em termos de tempo perdido, ligações perdidas e actividades de viagem perdidas.
"Em média, mais de 30% de todos os voos chegam atrasados, ou seja, a horas", afirma o presidente do ATH Group, Michael Baiada, que desenvolveu um sistema que, segundo ele, as companhias aéreas poderiam utilizar para eliminar a maioria dos atrasos. "Calculado a partir das estatísticas de passageiros divulgadas pela Associação Internacional de Transportes Aéreos, são 3,6 milhões de passageiros por dia no mundo que não chegaram a tempo. Esta 'Disfuncionalidade Operacional' significa ligações perdidas e reuniões perdidas. Quantas vezes o comandante disse que chegou cedo para depois acrescentar que não havia porta de embarque? Quantas vezes é que uma tripulação não chegou a tempo? Que outro sector aceita uma taxa de 30 por cento de defeitos no "dia da partida"? Infelizmente, as companhias aéreas não estão interessadas porque o verdadeiro custo não é registado, exceto na satisfação dos passageiros."
Além disso, adverte, não se deixe enganar pelas estatísticas de pontualidade das companhias aéreas. "Muitas companhias aéreas estão a concentrar-se no desempenho em termos de pontualidade", explica, acrescentando que essas estatísticas são muito divulgadas na imprensa. "Mas o que as companhias aéreas estão a fazer, na realidade, é aumentar os horários porque sabem que, do ponto de vista operacional, já não podem fazer essas rotas no tempo que faziam há 40 anos, o que representa milhares de milhões em perda de produtividade. A aviação é o único sector de alta tecnologia que não aumentou a produtividade e são os passageiros que pagam o preço. E, não, o problema não é o ATC ou a meteorologia".
FAZER AS PERGUNTAS CERTAS
Enquanto não inventarem um transportador do tipo "Star Trek", não há solução mágica, a não ser sermos mais inteligentes na forma como as viagens são feitas.
"As empresas têm de repensar a sua estratégia de viagens", afirma Raiff. "As viagens de avião têm um custo em termos de produtividade e de esgotamento do trabalhador em viagem. Por isso, as empresas precisam de fazer muito mais perguntas do que apenas o preço e o horário. Têm de perceber por que razão estão a viajar. Precisam de perguntar se as companhias aéreas são o meio mais eficiente, especialmente para locais fora de mão."
Raiff aconselha as empresas a analisarem melhor o que as viagens aéreas comerciais estão a proporcionar em termos de custos. "As companhias aéreas podem colocá-los em vários locais num único dia? Quantas dormidas desnecessárias são exigidas pelas companhias aéreas? Qual é o tempo porta-a-porta e quanto tempo de paragem é imposto aos seus viajantes por estarem a voar através de um hub? Quanto é que custa à empresa responder a perturbações?"
Por último, chama a atenção para o custo humano. "Quanto vale o tempo do viajante e o que é que tudo isto está a fazer ao viajante? Todos estes factores devem ser considerados no planeamento da viagem. Se tivermos em conta todas estas questões, ficaremos surpreendidos com o resultado que faz pender a balança para a aviação privada."
De facto, cada vez mais empresas estão a fazer esses cálculos e a optar pela aviação privada, um facto que se reflecte no crescimento dos voos privados. O JSSI Business Aviation Index, que acompanha a utilização de aproximadamente 2.000 aeronaves executivas em todo o mundo, registou um aumento de 3,1 por cento ano após ano nas horas de voo entre 04 de 2018 e 04 de 2019.
"Apesar das oscilações dramáticas do mercado que definiram o final do ano, as horas de voo registaram um aumento significativo tanto no trimestre como no ano", afirma Neil W. Book, presidente e CEO da JSSI. "Assistimos a um aumento da atividade de voo em todo o mundo e a uma procura crescente de viagens privadas."
"O facto é que as empresas de sucesso utilizam tanto as companhias aéreas como a aviação executiva, dependendo da missão", explica, citando estatísticas do sector. "Muitos dos voos da aviação executiva têm como destino locais que não estão próximos de aeroportos centrais, mas sim de aeroportos locais sofisticados, concebidos para servir efetivamente as necessidades de transporte da comunidade em que se inserem. Os aviões executivos podem chegar a 5.000 aeroportos só nos EUA, enquanto as companhias aéreas apenas podem servir 500. Um único avião de negócios pode trazer a uma comunidade 2,5 mil milhões de dólares em benefícios económicos".
A aviação executiva é uma ferramenta vital para as empresas que procuram aumentar a produtividade e a eficiência dos seus programas de viagens, observa Raiff, que apontou a proximidade dos aeroportos aos destinos reais como uma vantagem fundamental.
"O facto é que as empresas de sucesso utilizam tanto as companhias aéreas como a aviação executiva, dependendo da missão", explica, citando estatísticas do sector. "Muitos dos voos da aviação executiva têm como destino locais que não estão próximos de aeroportos centrais, mas sim de aeroportos locais sofisticados, concebidos para servir efetivamente as necessidades de transporte da comunidade em que se inserem. Os aviões executivos podem chegar a 5.000 aeroportos só nos EUA, enquanto as companhias aéreas apenas podem servir 500. Um único avião de negócios pode trazer a uma comunidade 2,5 mil milhões de dólares em benefícios económicos".
Dissipando a noção de que o jato executivo é o domínio exclusivo dos escalões superiores da indústria, Raiff afirma: "Apenas metade dos voos da aviação executiva são para a C-Suite. A outra metade é o serviço de apoio ao cliente de nível intermédio e o pessoal de engenharia que mantém os clientes satisfeitos, os fornecedores que melhoram a produtividade da cadeia de fornecimento ou os clientes valiosos que uma empresa pretende reter."
A aviação de negócios - quer se trate de turbo-hélices bimotores ou de jactos intercontinentais - merece um segundo olhar. A aviação de negócios não é definitivamente apenas para os ricos - mas é para os bem sucedidos.